Dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong

Bờ Vịnh Vân Phong
 Vịnh Vân Phong

• Bắc Vân Phong trước khả năng thành khu kinh tế đặc biệt ?
• 9 lý do đầu tư ngay đất nền ven biển Vân Phong
• HƠN 30.000 TỶ ĐỒNG Ồ ẠT ĐỔ BỘ, BẤT ĐỘNG SẢN CAM RANH HIỆN GIỜ RA SAO ?
• 10 lời khuyên quý hơn vàng từ sói già bất động sản
• 7 NGUYÊN TẮC VÀNG ĐẦU TƯ VÀO ĐẤT NỀN

Vị trí của Vịnh Vân Phong trong Khu vực

Cảng trung chuyển ở Singapo -(Ảnh minh họa)

Hiện nay Việt Nam đang còn một thuận lợi rất lớn để có thể tạo ưu thế trong cạnh tranh quốc tế, đó là dựa vào vị trí Việt Nam có cảng nước sâu ở Vịnh Vân Phong của tỉnh Khánh Hòa. Bài này tôi xin trình bày những ý kiến của riêng cá nhân, phân tích về tính ưu việt của Vịnh Vân Phong và một số đề xuất tạo gói kích cầu và tạo thêm lợi thế cạnh tranh cho Việt Nam như sau:

Trong quy hoạch chi tiết cho cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong có ghi: Dự kiến, khi cảng trung chuyển đi vào hoạt động, hàng container các nước vận hành trên những tuyến chính xuyên đại dương (đang trung chuyển tại các cảng truyền thống trong khu vực) sẽ trung chuyển qua cảng Vân Phong. Đến năm 2015, tổng lượng hàng hóa tiềm năng cho Cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong có thể lên khoảng 1,9 – 2,1 triệu TEU…  và đến năm 2020 sẽ đạt từ 4 đến 4,5 triệu TEU (Quyết định số 1714/QĐ-BGTVT ngày 21 tháng 8 năm 2006 về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tỉnh Khánh Hòa)

Khi định hướng như vậy chúng ta đã xác định, thứ nhất là Vân Phong cần một nguồn đầu tư  rất lớn, thứ hai là Vịnh Vân Phong sẽ trở thành một Cảng trung chuyển hàng hóa tầm cỡ quốc tế. Thực tế cụm từ Cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế có thể hiểu đơn giản là một Chợ đầu mối chuyên tiếp nhận và giao hàng quốc tế hay cũng có thể gọi đơn giản hơn là một Khu Giao hàng.

Trên thế giới có rất nhiều loại container và các container cũng có kích cỡ khác nhau. Container theo tiêu chuẩn ISO có hai loại cơ bản, loại 20 foot và loại 40 foot. Loại 20 foot thường có chiều dài, rộng và cao tương ứng là  6m x 2,4m x 2,6m, loại này được tính là 1 TEU. Loại 40 foot thường có chiều dài, rộng, cao chừng 12m x 2,4m x 2,6m, loại này được tính là 2 TEU. Các tàu lớn chở container hiện nay có năng lực chở từ 6000 TEU đến 9200 TEU, một số tàu hiện đã có sức chứa từ 10000 TEU đến 14000 TEU. Các con tàu có tải trọng lớn hiện nay bao gồm các tên tuổi như Emma Mærsk, Cosco Asia, Xin Los Angeles, Cosco Guangzhou, MSC Pamela, Colombo Express,… Chiều dài của các tàu container này đều trên 300m đến 400m. Hiện nay có khoảng 34 triệu container được chuyên chở trên khoảng hơn 8000 con tàu vận tải chở container trên toàn thế giới. Trong cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu hiện nay, nhu cầu về vận chuyển bằng container sụt giảm nhưng sau khủng hoảng tài chính thì đến sau năm 2015, thế giới vẫn sẽ cần khoảng 77 triệu container vì nhu cầu hàng hóa của dân chúng tiếp tục gia tăng, tức là hơn gấp đôi số container lưu chuyển hiện nay. Sau khủng hoảng tài chính, mỗi năm thế giới vẫn tiếp tục đóng mới hơn 3 triệu container và sẽ còn cao hơn vào các năm sau. Khi một nước nào đó tính đến việc xây dựng một cảng container trung chuyển hàng hóa quốc tế, thì nước đó phải đặt ra và trả lời các câu hỏi sau:

1-  Nước đó có vịnh nước sâu đủ để các tàu container mẹ có tải trọng cực lớn, mức mớn nước từ 17m trở lên và chiều dài tàu đến ba, bốn trăm mét cập cảng và xoay chuyển thuận tiện hay không, vịnh nước sâu đó có mặt nước yên tĩnh để tàu có thể xuống hàng nhanh chóng hay không, tốc độ dòng chảy ra sao. Có đảm bảo đủ rộng cho hệ thống hạ tầng phục vụ cho việc bốc dỡ và di chuyển các container lên các tầu con vào gửi và ăn hàng hay không.

2- Vị trí địa lý của nước đó có phù hợp trong chiến lược lưu chuyển container toàn cầu hay không.

3- Cảng container đó có kết hợp được với các loại hình trung chuyển khác để tạo ra các lợi thế cạnh tranh quốc tế cho nước đó hay không.

Khi áp dụng các câu hỏi này cho Việt Nam, chúng ta thấy như sau:

Chúng ta có thể tự tin là Vân Phong đáp ứng tương đối hoàn hảo các yêu cầu của tiêu chí thứ nhất. Vịnh Vân Phong có khu vực Đầm Môn là khu vực có bán đảo Hòn Gốm che chắn phía Bắc và phía Đông, có đảo Hòn Lớn che phía nam nên không có sóng mạnh và tránh được gió. Trong khu vực Đầm Môn có mặt nước rất yên tĩnh, tốc độ dòng chảy khoảng 20-25cm/giây. Chiều rộng cửa vào khu vực này chỗ hẹp nhất cũng dài đến 400m, cho phép các tàu có thể lưu hành hai chiều thuận tiện và an toàn. Vịnh Vân Phong có diện tích mặt nước chừng 430km vuông, trong đó có khoảng 35km vuông ở khu vực Đầm Môn là để dùng làm cảng trung chuyển container quốc tế. Với diện tích 35km vuông có thể tạo ra chiều dài chừng 70km cầu cảng để đón tàu vào bốc xếp hàng. Nếu kết hợp được cách thiết kế của cảng Busan của Hàn Quốc, cảng Rotterdam của Hà Lan và cảng Thâm Quyến (Shenzhen international container terminal) của Trung Quốc lại với nhau thì chúng ta có thể nâng chiều dài cầu cảng lên thêm rất nhiều nữa. Điều này có nghĩa là Vịnh Vân Phong là Vịnh có thể đón nhận được số lượng container nhiều nhất thế giới. Mức mớn nước sâu nhất của một tàu container lớn nhất hiện nay là 16,5m mà độ sâu của lòng Vịnh Vân Phong là 22 đến 27 m, có chỗ sâu đến 40 m, cho nên Vân Phong có dư đủ khả năng để đón các tàu chở dầu, chở container lớn nhất thế giới cập bến. Độ sâu của Vân Phong luôn luôn ổn định và không bị phù sa bồi lấp nên không hao tốn bởi các chi phí nạo vét luồng cảng. Trước hoặc sau khi giao hàng ở Vịnh Vân Phong, các tàu có thể vào vịnh Cam Ranh có mực nước sâu cũng khoảng 18-20 mét, vịnh rộng đến 50-60km vuông, rất kín gió và quanh năm ấm áp, để chờ đến lượt bốc, xuống hàng để nhận thêm dầu và nước ngọt lên tàu hoặc cho các thủy thủ nghỉ ngơi.

Xét theo tiêu chí thứ hai và thứ ba, khi nhìn vào vị trí của Vịnh Vân Phong trên bản đồ toàn cầu, nếu chúng ta mở cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế tại Vịnh Vân Phong đúng với năng lực thì Vân Phong sẽ là đối thủ lớn nhất cạnh tranh ngay với cảng container của Singapore và cảng Thâm Quyến của Trung Quốc. Cảng container của Singapore hiện có số lượng container nhập cảng đứng thứ nhất thế giới theo số liệu của năm 2007 là 28 triệu TEU. Năm 2006 cảng Singapore đón 24,8 triệu TEU. Mở cảng container quốc tế ở Vân Phong sẽ làm cho các nhà làm chính sách của Singapore phải thực sự khó khăn trong vấn đề hoạch định chiến lược, mặc dù vị trí của họ nằm trên eo biển Malacca nhưng Singapore lại không ở trung tâm mà lại ở ngoại vi của Đông Nam Châu Á, rất xa các trung tâm Thâm Quyến, Hồng Kông, Đài Loan, Thượng Hải, Hàn Quốc và Nhật Bản. Xét trên lý thuyết, nếu chúng ta xây dựng xong cảng container Vân Phong thì Vân Phong sẽ cạnh tranh mạnh mẽ trực tiếp với Cảng Singapore. Tuy nhiên, số lượng container gửi đến Singapore trong thập kỷ tới vẫn sẽ không giảm vì nhu cầu của thế giới về container sẽ tiếp tục gia tăng và các ưu đãi, dịch vụ của Singapore vẫn đứng đầu thế giới.

Nếu xây dựng xong Cảng trung chuyển container Vân Phong vào năm 2015 thì cảng Thâm Quyến của Trung Quốc hiện đứng thứ 4 thế giới với 21 triệu container/năm (theo số liệu năm 2007) cũng sẽ bị Vân Phong cạnh tranh quyết liệt. Cảng Thâm Quyến đang mở rộng và mong muốn tăng công suất lên gấp đôi vào năm 2020 và nếu cứ đà gia tăng thu nhập của người dân Trung Quốc như hiện nay thì đến năm 2030 cảng Thâm Quyến sẽ phải tăng tiếp lên gấp đôi hoặc hơn nữa so với năm 2020 mới đủ cho nhu cầu nhập và xuất khẩu của họ. Điều này có nghĩa là cảng Thâm Quyến vào năm 2030 sẽ trung chuyển được ít nhất khoảng 88 triệu TEU hoặc có thể từ 100 đến 120 triệu TEU. Năm 2004 cảng Thâm Quyến đón 13,6 triệu TEU. Đất đai để mở rộng cảng container Thâm Quyến cũng đã được chính phủ Trung Quốc dự trữ sẵn. Cảng container Hồng Công hiện đứng thứ ba thế giới với 23,9 triệu TEU/năm. Toàn bộ 3 cảng lớn của Trung Quốc là cảng container Hồng Công, cảng container Thâm Quyến và cảng container Thượng Hải cộng lại hiện nay đang là khoảng 51 triệu container hay 71 triệu TEU, chưa kể dầu khí và các chất lỏng khác. Ngoài ra, Trung Quốc còn có rất nhiều cảng container tầm trung nữa. Trong tương lai gần, nếu cảng container Vân Phong được xây dựng xong thì sẽ có 4 cảng mạnh nhất Châu Á (cũng đồng thời là mạnh nhất thế giới) là cảng container Thượng Hải, cảng container Thâm Quyến, cảng container Vân Phong và cảng container Singapore. Bốn cảng này nằm rải đều trên một trục và cách nhau một khoảng cách tương đối bằng nhau. Cả bốn cảng sẽ cạnh tranh quyết liệt với nhau nhưng thực ra cũng đồng thời xan xẻ, hỗ tương cho nhau. Hai cảng container Singapore và Thượng Hải sẽ đảm đương hai đầu của trục này.

Giả sử trục trung chuyển hàng không quốc tế của Việt Nam được đặt và mở ngay tại Vân Phong và sân bay này nằm trên đảo Hòn Lớn trong Vịnh thì lợi thế cạnh tranh cho Việt Nam sẽ hiện ra rất rõ ràng, Việt Nam có lợi thế là bởi vì:

Thứ nhất, chi phí vận chuyển hàng hóa thông qua cảng Vân Phong của Việt Nam sẽ tiết kiệm được rất nhiều do trong quá trình vận chuyển hàng hóa từ cảng container Vân Phong lên kho hàng của sân bay Vân Phong, và từ kho hàng của sân bay Vân Phong xuống cảng container hoặc sang các khu phi thuế quan khác tại bán đảo Hòn Gốm của Vân Phong sẽ được sử dụng hệ thống băng truyền, có quãng đường ngắn và thuận tiện, tạo lợi thế về giá thành thấp hơn so với các cảng Singapore, Thâm Quyến, Hồng Công và Thượng Hải. Đây là một ưu đãi của thiên nhiên và là một ưu thế rất quan trọng dành cho Vân Phong.

Thứ hai, Vân Phong lại có nhiều khu vực có thể mở các cầu cảng nhỏ và một địa điểm ở ngay giữa lòng Vịnh có thể mở hai cầu cảng lớn làm chỗ nhận, trả hành khách và chỗ để tàu thuyền nghỉ ngơi cho tất cả các loại du thuyền, từ các du thuyền có một vài khách cho đến các du thuyền lớn, kể cả các du thuyền lớn nhất thế giới có cả vài ngàn khách.

Thứ ba, Vân Phong có địa điểm du lịch lý tưởng. Việt Nam phải tạo tối đa lợi thế cạnh tranh bằng địa điểm du lịch lý tưởng tại Vân Phong để được các hãng du lịch bằng tàu biển lựa chọn là điểm trung chuyển chính ở Châu Á.

Thứ tư, Vân Phong có nhiệt độ ấm áp quanh năm.

Thứ năm, Cảng Vân Phong có lợi thế là một trạm dừng chân vì Cảng Vân Phong nằm tiếp giáp sát tuyến hàng hải có nhiều tàu container và tàu khách quốc tế tấp nập qua lại nhất thế giới. Quãng đường từ tuyến đường hàng hải quốc tế chính đi ngang qua Việt Nam vào tới Vịnh Vân Phong là ngắn nhất so với các cảng biển quốc tế khác (trừ cảng Singapore). Ưu thế thuận lợi nhất của Vân Phong chính là nằm ở vị trí có chức năng là một trạm dừng chân thuận tiện nhất đối với tất cả các con tàu đi trên tuyến hàng hải quốc tế này.

Thứ sáu, nếu có trục hàng không ở Vân Phong thì trục hàng không Vân Phong là địa điểm lý tưởng nhất để trung chuyển hành khách từ các trục hàng không khác đến để du khách tiếp tục chuyển sang các máy bay nhỏ hơn bay về các tỉnh thành khác của các nước trong khu vực hoặc khách trung chuyển để tiếp tục đi du lịch bằng du thuyền.

Thứ bảy, cảng container Vân Phong có diện tích rộng hơn diện tích của các cảng container quốc tế khác. Cảng container có địa hình thuận lợi để đón được rất nhiều tàu vào ăn hàng cùng lúc, có các Vịnh kín gió khác liền kề để các con tàu lớn đậu lại chờ tiếp hàng hoặc nghỉ ngơi.

Thứ tám, địa hình và diện tích của Cảng cho phép bố trí các khu vực rộng lớn dành cho chế biến, lắp ráp, gia công, tạo điều kiện để các hãng kêu gọi hàng hóa của họ từ các chi nhánh gửi qua đường container và đường hàng không đến để xử lý thành thành phẩm hoàn chỉnh. Việt Nam phải tận dụng được lợi thế này, tức là không đánh thuế vào hàng hóa được nhập từ các khu vực khác đến để chế biến, lắp ráp và gia công nhằm mục đích lấy điểm trước mắt các nhà chế biến, các nhà sản xuất của thế giới. Nếu họ mang hàng từ các chi nhánh đến lắp ráp tại trong khu phi thuế quan của Việt Nam thì chúng ta có nhiều cái lợi, ví dụ chúng ta thu được tiền cho thuê kho, bãi, tiền xếp dỡ, tiền vận chuyển hàng đi tiếp và cái lợi trước mắt và dễ nhận ra nhất là tạo ra được vô số việc làm cho chính lực lượng lao động của Việt Nam.

Thứ chín, giá nhân công của Việt Nam trong tất cả mọi lĩnh vực, ngành nghề khi làm việc tại cảng Vân Phong sẽ không cao hơn giá nhân công của cảng Thâm Quyến hoặc các cảng khác trong khu vực. Do vậy trong tương lai sau khi Cảng Vân Phong được xây dựng xong thì lợi thế trong cạnh tranh toàn cầu trong toàn vùng Châu Á sẽ rất có ưu thế cho Việt Nam, đặc biệt là ưu thế về đường hàng không. Ở Châu Á lúc đó sẽ chỉ có hai cảng hàng không ở hai khu vực nằm chính giữa của trung tâm Á-Úc đó là cảng hàng không Vân Phong và cảng hàng không Hồng Kông. Cảng hàng không Hồng Kông đã chịu quá năng lực thiết kế, năm 2007 cảng hàng không Hồng Kông đã đón 47 triệu lượt hành khách nhưng năng lực thiết kế của cảng này chỉ dành cho 45 triệu hành khách/năm. Cả hai khu vực này rất thuận tiện trong việc phân phối, chuyển tiếp hành khách cho các đường bay quốc tế từ các trục hàng không khác bay đến. Cảng hàng không Thượng Hải và cảng hàng không Singapore ở vị trí hai đầu nên sẽ không có ưu thế nhiều lắm. Cảng hàng không (Hồng Công + Thâm Quyến) và cảng Vân Phong sẽ là hai khu vực cảng hàng không lớn nhất thế giới trong tương lai. Cảng hàng không Vân Phong sẽ đóng vai trò đầu mối phân phối hành khách và hàng hóa lý tưởng cho các trục hàng không từ các châu lục khác hướng xuống Đông Nam Châu Á, kể cả hỗ trợ cho cảng hàng không Singapore và cũng đóng vai trò hỗ trợ cho các cảng hàng không từ phía Bắc, Tây Bắc và Đông Bắc Châu Á. Nếu trục trung chuyển Vân Phong được thực hiện thì hệ thống tiếp nhận và phân phối hành khách và hàng hóa của toàn vùng Châu Á và của cả thế giới sẽ có sự thay đổi cơ bản so với hiện nay. Làm được điều này hay không lại phụ thuộc vào quy mô và trung tâm chức năng của Vân Phong hoạt động như thế nào.

Cảng trung chuyển container quốc tế làm nền tảng
Chúng ta khẳng định rằng vị trí địa lý của cảng Vân Phong hoàn toàn phù hợp trong chiến lược lưu chuyển container toàn cầu. Nếu đi tìm kiếm địa điểm để đặt một cảng trung chuyển container trong toàn vùng Châu Á thì chọn vịnh Vân Phong là rất phù hợp. Các tàu container có trọng tải lớn từ Châu Âu, Châu Phi, Trung Đông sẽ vượt qua eo biển Malacca và xuống hàng qua nhiều trạm và trạm đầu tiên sẽ là trạm Singapore, tiếp đến là trạm Vân Phong, đi tiếp đến trạm Thâm Quyến, trạm Hồng Kông, đến trạm Thượng Hải, trạm Busan và các trạm khác. Từ các trạm chính này, các tàu có sức chở từ vài trăm đến một vài nghìn TEU sẽ đến tiếp nhận và tiếp tục phân phối container về các cảng có mức nước không sâu của các vùng khác trong khu vực. Các chủ hàng và chủ tàu trong khu vực cũng đưa hàng bằng đường hàng không hoặc đưa container đến trạm Vân Phong gửi đi đến Châu Âu, Trung Đông hoặc gửi tiếp đi đến các nước Nhật, Hàn Quốc, Nga… Vị trí của Vân Phong có lợi thế hơn nữa bởi Vân Phong nằm cách hải phận quốc tế chỉ khoảng 15 km, đồng thời sở hữu Vịnh nước rộng và rất sâu đón được các tàu container mẹ. Nhưng chúng ta cũng phải nhìn nhận rằng, ngành vận tải container của Việt Nam đang tụt hậu rất xa so với khu vực và thế giới. Vậy để tham gia được vào cuộc chơi này, Việt Nam cần phải làm gỉ? Thời điểm trước nửa sau của năm 2008, ngành vận tải biển thế giới đã có những bước tiến rất dài và phát triển chóng mặt. Còn hiện tại, tất cả các nước đang khốn đốn vật lộn với các khó khăn kinh tế chồng chất, năng lực thì dư thừa mà nhu cầu vể hàng hóa các nước đều suy giảm, vì thế mà vận chuyển container cũng đang sụt giảm nhanh chóng tương ứng. Các nước đang hết sức chú trọng đến thị trường nội địa, tìm mọi cách tạo sự lưu thông của đồng nội tệ chính trong quốc gia mình. Việt Nam cũng không thuộc vào trường hợp ngoại lệ. Muốn cho cơ thể khỏe mạnh thì huyết mạch phải lưu thông, với giao thông thì đó là sự vận hành trơn tru giữa hệ thống xe cộ, các luồng đường và hệ thống đèn tín hiệu, với kinh tế thì đó là sự lưu thông của tiền tệ và hàng hóa, cân bằng giữa cung và cầu. Điều này cho thấy, đây là lúc mà thiên thời đã đến cho Việt Nam. Chúng ta đang cần một cảng biền nước sâu với số lượng tiền đầu tư rất lớn. Chúng ta cũng đang cần bán sắt, thép, xi măng, máy móc, dụng cụ… Chúng ta cũng đang có nguy cơ trong khủng hoảng tài chính, số lượng công nhân thất nghiệp sẽ gia tăng. Nếu Việt Nam mở cảng nước sâu lúc này, chúng ta sẽ khơi thông dòng chảy của hàng hóa, tiền tệ, lực lượng lao động ngay chính trong đất nước mình và đồng thời chúng ta cũng sẽ có được cảng nước sâu. Lúc này là lúc mà chúng ta cần phải tận dụng thời cơ, dốc hết sức để phát triển cảng biển. Như đã phân tích ở trên, chúng ta đã có địa lợi, tức là địa hình địa thế thuận lợi tại Vân Phong, trong lúc này chúng ta cũng đang có thiên thời, và bây giờ chúng ta còn cần nhân hòa nữa. Nhân hòa là chúng ta phải cùng nhau tạo ra được định chế hành chính thật thông thoáng cho Vân Phong. Ngoài một định chế hành chính thông thoáng, Vân Phong cần phải có một trung tâm chức năng năng động và hữu hiệu. Tiếp đến là gấp rút xúc tiến xây dựng và khai thác cảng nước sâu càng sớm càng tốt. Lẽ ra cảng nước sâu đã phải có từ 7 hoặc 10 năm trước chứ không phải là bây giờ mới bắt đầu, vì việc phân định thị phần dịch vụ vận tải biển khu vực Châu Á những năm qua cũng đã tương đối ổn định gây khá nhiều bất lợi cho Việt Nam hiện nay.

Cảng nước sâu phải là nền tảng để xây dựng khu kinh tế mở Vân Phong. Kết hợp khăng khít giữa cảng nước sâu khu vực Đầm Môn với cảng hàng không ngay trên đảo Hòn Lớn. Cảng hàng không trên đảo Hòn Lớn dành cho các máy bay vừa để vận chuyển hành khách (4 terminal), vừa vận tải hàng hóa (2 terminal). Kêt hợp cảng hàng không cộng với trạm trung chuyển container quốc tế Đầm Môn liền kề có hệ thống băng truyền trực tiếp từ tất cả các khu vực của bán đảo Hòn Gốm sang sân bay và ngược lại. Cảng container cần có mức thu phí rẻ hơn các cảng container các nước khác (chúng ta không sợ bị kiện chống phá giá vì thu phí dịch vụ cảng biển rẻ hơn các nước khác), cộng với một khu vực phi thuế quan rộng lớn nhất với các ưu đãi quyền lợi, có khu vực để sử lý không đánh thuế các loại hàng hóa nhập vào để gia công, lắp ráp hoặc để chế biến mà các container vận chuyển đến. Như vậy Vân Phong sẽ được các công ty cần vận chuyển hàng hóa bằng container hay các chủ hãng tàu container lựa chọn làm trạm tập kết hàng chính của khu vực. Lúc đó số lượng container bốc xếp qua Vân Phong sẽ rất lớn. Khu vực bán đảo Phước Hà (còn gọi là Phước Hà Sơn hay Hòn Hèo) cũng nên tạo ra các khu tập kết than, tập kết khoáng sản, tập kết dầu ở phía Nam của bán đảo này để các công ty của Việt Nam và của các nước khác trong vùng đến tập kết và xuất khẩu các loại hàng này bằng đường biển, đường xe lửa và đường xe vận tải. Việt Nam phải kết hợp được với các hãng chủ tàu container lớn nhất thế giới để cùng nhau đám phán về kế hoạch xây dựng cảng container, xây dựng các nơi tập kết hàng và cùng bàn bạc với các hãng này xem đâu là thuận lợi, đâu là các khó khăn của họ ở các cảng nước sâu các nước khác trong vùng để tìm ra phương án tháo gỡ và phân định, hợp tác phân chia giá trị của cảng nước sâu Vân Phong. Cần phải tạo cho Vân Phong các điều kiện để trở thành đặc khu kinh tế với các ưu đãi nhất và dồn mọi cơ hội cho Vân Phong. Số lượng container và hàng hóa là máy móc, phương tiện, khoáng sản, chất lỏng… qua các cảng nước sâu trong tương lai còn tăng gấp nhiều lần hiện nay nên chúng ta không nên bi quan trong vấn đề áp lực phải cạnh tranh thị phần cảng biển. Vận tải cảng biển cũng không có nghĩa là chỉ có trung chuyển container. Nếu phát triển Vân Phong phù hợp với diễn biến quốc tế, Vân Phong trong vòng 10 năm nữa hoàn toàn có khả năng cạnh tranh công bằng với các cảng lớn khác của Châu Á. Quãng đường tính từ Cảng Vân Phong đến thủ đô Hà Nội, đến Viên Chăn của Lào, đến thủ đô Bandar Seri Begawan của Brunei và thủ đô Băng Cốc của Thái Lan thì có cùng một độ dài khoảng 1000km theo đường chim bay. Từ Vân Phong đến thủ đô Kuala Lumpur của Malaisia, đến Yangon của Myanmar và đến Singapore có cùng một đoạn đường khoảng 1250km. Đi từ Vân Phong đến Hồng Công và đến Quảng Đông cũng là quãng đường khoảng 1250 km. Đi từ Vân Phong đến thủ đô Manila của Phillipin cũng có quãng đường là 1250km. Từ Vân Phong đến Bắc Kinh của Trung Quốc, đến thủ đô Seoul của Nam Hàn, đến Nhật bản, đến thủ đô New Delhi của Ấn Độ, đến hải phận của nước Úc cũng cùng có các khoảng cách tương đương với nhau khoảng 3200 km. Vân Phong nằm ở vị trí rất thuận lợi chính giữa Châu Á và Châu Úc.

Mở một sân bay tầm cỡ lớn nhất Châu Á
Qua các nhìn nhận trên đây, chúng ta thấy rằng, Vân Phong không chỉ thích ứng cho một cảng nước sâu để tiếp nhận các tàu vận tải siêu trọng quốc tế, mà Vân Phong còn là một vị trí đắc địa nhất để mở một sân bay tầm cỡ lớn nhất Châu Á, có thể tiếp nhận, trung chuyển được  từ 40 đến 50 triệu hành khách/năm và cần thiết có thể mở rộng đến khoảng 80 triệu hành khách/năm. Hàng hóa vận chuyển qua sân bay này sẽ đạt từ 4 triệu đến 4,5 triệu tấn/năm. Các hãng hàng không bay từ các sân bay Châu Âu và các sân bay Trung Đông (nhất là Dubai) bay đến Châu Á sẽ là tiện lợi nhất nếu cho hành khách trung chuyển ở Vân Phong thay vì Singapore hoặc Băng Cốc của Thái Lan. Nếu cho hành khách đến Singapore để trung chuyển sẽ là mua thêm đường ở rất nhiều tuyến bay chuyển tiếp. Nếu chỉ đến Thái Lan hoặc chỉ đến Long Thành – Đồng Nai đã hạ cánh thì chưa đến giữa của trục trung chuyển khu vực. Hạ cánh ở sân bay Vân Phong sẽ rút ngắn được nhiều đường bay quốc tế và tiết kiệm nhiên liệu hơn.

Vị trí sân bay Vân Phong nên đặt ở đảo Hòn Lớn, nên san phẳng toàn bộ Hòn Lớn ở một cao trình nhất định để làm sân bay và bãi đỗ máy bay.  Đất núi san làm mặt bằng sân bay sẽ lấp vào các ngăn bê tông để làm các mặt bằng sân bay hoặc mặt bằng cầu cảng tiếp nhận container và cũng vừa làm mặt bằng cho các kho để lưu trữ hàng hóa. Mặt bằng cho sân bay sau khi san lấp có thể có được diện tích khoảng hơn 20 km vuông hoặc trên dưới 30km vuông. Tất cả để làm sân bay, nhà ga, bãi đỗ, nhà kho và các khu dịch vụ phục vụ cho sân bay. Lúc đó Hòn Lớn sẽ như một con tàu sân bay khổng lồ. Sân bay có thể thiết kế có hình dáng như một pháo đài, có thể có nhiều tầng, nấc. Có thể tạo các đường hầm cho phương tiện và hàng hóa di chuyển trong lòng Hòn Lớn. Hoặc vị trí sân bay có thể ở ngay trên báo đảo Phước Hà hoặc sân bay ở cách Vịnh Vân Phong tối đa là 15km. Sân bay cần có đến 6 nhà ga (terminal). Mỗi cầu hàng không dài 4 km, tiếp nhận các máy bay Airbus A380 và Boeing 777, cần đầu tư khoảng 1 tỷ USD cho một terminal. Riêng vốn để xây dựng sân bay này cần khoảng 8 – 9 tỷ USD. Thị phần hàng không vẫn chưa bị hạn chế như thị phần cảng container nên chúng ta vẫn còn có rất nhiều cơ hội. Chúng ta sẽ có lợi thế rất lớn khi sân bay có bãi đỗ rộng hơn bãi đỗ của các sân bay lớn khác trên thế giới và tiền lệ phí lưu bến bãi thấp (sân bay Dubai có diện tích 14km vuông). Đến năm 2015 nên xác định sân bay Vân Phong cần phải được khai trương cùng lúc với cảng trung chuyển container quốc tế và sân bay Vân Phong vào năm 2015 phải đạt ngay công suất khai thác tối thiểu 30 triệu lượt hành khách/năm. Xây dựng và quy hoạch sân bay Vân Phong làm sao đến năm 2018 cần có năng lực đón được 50 triệu lượt hành khách và đến năm 2023 phải đón được 80 triệu lượt hành khách và vẫn có thể mở rộng thêm terminal để đón khách với năng lực lớn hơn. Vốn để đầu tư sân bay này nên kêu gọi vốn của các công ty tư nhân trong nước. Nếu nhà nước góp vốn thì chỉ nên góp tối đa 30%. Có cổ phần của tư nhân thì sân bay sẽ chu đáo. Kêu gọi đầu tư của tư nhân cũng nên chia ra nhiều gói nhỏ để nhiều thành phần cùng tham gia. Thu nhập từ hệ thống sân bay sẽ rất lớn, cho nên không nên dành cho nhà đầu tư nước ngoài đầu tư để hưởng lợi hoặc được cùng hưởng lợi. Sân bay mới của Thái Lan là Suvarnabhumi airport được xây với giá 4,5 tỷ USD có năng lực đón được 45 triệu lượt hành khách/năm và thiết kế của sân bay này có khả năng mở rộng thêm được các đường băng mới khi nhu cầu vượt trên 45 triệu lượt hành khách. Sân bay Changi airport của Singapore rất bị giới hạn về diện tích nhưng vẫn có năng lực đón được 66 triệu lượt hành khách/năm và số lượng hành khách đến sân bay này đã đạt hơn 30 triệu lượt hành khách/năm. Sân bay Dubai international airport có năng lực đón 60 triệu lượt hành khách/năm và vẫn có thể mở rộng thêm để đón được 75 triệu lượt hành khách/năm. Năm 2008 sân bay Dubai đón 36 triệu hành khách và năm 2008 có 260.000 lượt máy bay hạ cánh tại Dubai. Số lượng máy bay vận chuyển hành khách và hàng hóa trên thế giới hiện nay có gần 20000 máy bay, đến năm 2026 sẽ đạt đến 36420 máy bay (theo thông báo của hãng sản xuất máy bay Boeing). Sân bay Cam Ranh đã được thiết kế trước đây chỉ phù hợp cho mục đích quân sự và không thích hợp cho một sân bay dân sự và cũng không liền kề với Vân Phong. Cam Ranh vẫn nên để là sân bay phục vụ cho mục đích quân sự để chuyên chở, cho thuê chỗ đỗ cho các phương tiện, khí tài, máy bay quân sự của các nước trung chuyển tại đây và là sân bay bổ trợ cho sân bay Vân Phong lúc cần thiết.

Trong Vịnh Vân Phong cũng nên có một sân bay riêng dành cho các tập đoàn hàng không giá rẻ quốc tế tham gia tự thiết kế và tự đầu tư (nếu có thể thì cho họ tự điều hành, vì nếu họ tự điều hành thì giá thành của họ mới thực sự rẻ được). Sân bay này cũng cần đầu tư khoảng 3 tỷ USD. Kêu gọi một sự tự đầu tư của các hãng hàng không giá rẻ rất dễ và họ làm rất nhanh chóng. Thậm chí nếu cho họ nhiều ưu đãi, họ sẽ tìm hãng chuyên thiết kế nổi tiếng của thế giới và tặng tất cả tiền thiết kế toàn bộ chiến lược vịnh Vân Phong đến năm 2050 cho Việt Nam và thời gian thiết kế của họ cũng rất nhanh. Ở Châu Âu có các hãng hàng không giá rẻ liên lục địa của Đức và Thụy Sĩ có tiềm lực rất mạnh và rất nhiều sân bay của họ liền kề các sân bay quốc tế lớn là do họ tự bỏ tiền ra xây và họ tự điều hành. Hiện nay các hãng hàng không quốc gia của các nước đang phải cạnh tranh rất khốc liệt với các hãng hàng không giá rẻ quốc tế.  Nếu không có được một sân bay riêng thì tất nhiên chúng ta cũng có thể cung cấp một terminal trên đảo Hòn Lớn cho các hãng này, tạo sự  kết hợp các hành trình của họ ở ngay trên sân bay quốc tế Vân Phong.

Tạo vùng phi thuế quan với tòa nhà Asia Congress
Ngoài ra, trong Vịnh Vân Phong cần có khu phi thuế quan lớn hơn nhiều lần khu phi thuế quan được thiết kế hiện nay. Nên chăng khu phi thuế quan bao gồm bán đảo Hòn Gốm, bán đảo Phước Hà và toàn bộ hòn đảo Hòn Tre hoặc lớn hơn nữa. Trong khu vực Hòn Lớn hoặc Hòn Gốm nên có một tòa nhà có thể đặt tên là Asia Congress có hình dáng của một bông hoa rực rỡ, như một ngọn hải đăng, lấp lánh trong đêm, biểu tượng của du lịch Việt Nam. Trong khu phi thuế quan, nhà nước không nên đánh thuế hàng hóa xuất nhập, không nên đánh thuế các dịch vụ giao dịch văn phòng đại diện của các công ty, tổ chức để lôi kéo hàng chục nghìn văn phòng đại diện trên khắp thế giới hội tụ về đây. Nhà nước sẽ thu tiền lời là phí và thuế của các tổ chức kinh doanh các dịch vụ bốc xếp, lưu trữ, trung chuyển. Nhà nước thu phí thuê đất và thu tiền thuế của tiền cho thuê văn phòng. Trong khu vực này nhà nước không nên đánh thuế trên các dịch vụ phục vụ ăn uống. Lương thực, thực phẩm nhập vào khu này để tiêu thụ nên đánh thuế thấp. Tất cả là để tạo giá thành rẻ cho các bữa ăn, lôi kéo du khách đến với Vân Phong nhiều hơn, du khách càng nhiều thì họ vào nội địa Việt Nam sẽ nhiều và sự chi tiêu của họ càng lớn, ngân sách sẽ vì thế mà gia tăng. Khu vực này nên tận dụng mọi vị trí có thể để xây nhà cho giới văn phòng thuê lại. Chúng ta chỉ có thể lôi kéo được giới văn phòng khi mà chúng ta có các ưu đãi hơn Singapore, có giá sinh hoạt và cho thuê văn phòng rẻ hơn so với Hồng Kông và Thâm Quyến, có cảnh quan hữu tình giữa con người và thiên nhiên và có lực lượng nhân sự phục vụ và điều hành mang tính chuyên nghiệp.

Một trung tâm du lịch – Một Chợ đầu mối quốc tế
Vân Phong cũng là nơi trung chuyển khách du lịch bằng du thuyền, kết hợp trung chuyển khách du lịch bằng đường biển và đường hàng không, tạo ra các cầu cảng (International cruise center) với 2 terminal chính có thể tiếp nhận và trung chuyển lượng du khách khoảng 9 đến 10 triệu lượt du khách/năm. Một terminal chính dành để cập bến các du thuyền loại nhỏ và một terminal chính dành để cập bến các du thuyền loại lớn. Terminal cho du thuyền loại lớn có khả  năng tiếp nhận 18 đến 20 du thuyền loại lớn cùng lúc và cần đầu tư khoảng 2 tỷ USD cho mỗi terminal, cả hai terminal cần đầu tư tổng cộng khoảng 4 tỷ USD. Một chiếc du thuyền lớn hiện nay có nhiều chiếc trị giá trên dưới 1 tỷ USD cho nên một bến cảng cho du thuyền loại này cũng cần phải có một tầm vóc tương xứng. Vân Phong phải là một trong các trung tâm thâu nhận và xuất phát của các chương trình du lịch bằng du thuyền ở Châu Á. Người Châu Âu nhận định, ngành du lịch của Việt Nam đang như một em bé đi chập chững nên cần phải hoàn thiện nhiều hơn. Ngoài các terminal biển ở Vân Phong vừa để đón, trả và nằm chờ khách này ra, trong tỉnh Khánh Hòa và tỉnh Phú Yên phải tạo ra các bến cảng cho các du thuyền quốc tế đủ loại đến neo đậu, nghỉ lại một vài ngày hoặc một vài tuần với mức giá cả hấp dẫn. Thị trường du lịch của Châu Á, sau đợt khủng hoàng tài chính thế giới hiện nay vẫn sẽ tăng trưởng ở mức 15% đến 22% mỗi năm. Trong vịnh Vân Phong cũng sẽ xây dựng một khu hội chợ lớn nhất Châu Á tổ chức hàng tuần để tạo sự nhộn nhịp và đa dạng về phong cách. Trong Vịnh cũng tạo ra một khu cầu cảng và khu chợ thật lớn cho thủy hải sản, là nơi chuyên đón tiếp các tàu thuyền vào giao và phân phối thủy hải sản của Việt Nam và các nước sau khi đánh bắt được. Tạo một khu chợ chuyên giao sỉ và bán lẻ  tất cả các mặt hàng khác nhau bên bờ Vịnh, xây dựng một khu chợ thật rộng áp dụng các kỹ thuật công nghệ tiên tiến nhất của thế giới.

Trong Vịnh cũng nên xây một Bảo tàng Hải Dương hoàn toàn do tư nhân quản lý chứa đựng các loài thủy sản nước mặn và nước ngọt để lôi cuốn du khách. Trong vịnh Vân Phong không nên xây các nhà cao tầng ở sát bờ biển vì sẽ chắn tầm nhìn và làm mất mỹ quan của Vịnh. Để tạo sự sôi động, nên tổ chức các sự kiện đua thuyền trên vịnh. Có thể đóng các tàu cổ có buồm và treo cờ tua của nước Đại Việt thời nhà Trần, neo đậu và sinh hoạt như các khách sạn quanh bề mặt Vịnh để lôi kéo du khách quốc tế. Bờ biển chỗ nào không có chức năng nên để thô, giữ vẻ sơ khai nguyên thủy, quyến rũ du khách; thiết kế làm sao mà càng gần bờ biển các lô nhà càng thấp. Trên bán đảo Hòn Gốm nên xây dựng các lô nhà làm sao vẫn duy trì được sự hài hòa giữa nhà và cây cối đã mọc tự nhiên như hiện nay, không đào bới, san lấp phá hủy cảnh quan; sự kết hợp phải làm sao không thay đổi lại bộ mặt của cả một vùng đồi núi rất đẹp hiện nay. Phải xác định cảnh quan thiên nhiên Vân Phong là điểm khác biệt lớn nhất so với Singapore và các cảng biển quốc tế khác, tạo lợi thế so sánh trong cạnh tranh cảng biển quốc tế; không tạo ra các khu vực bị xén hoặc bị đổ đất nham nhở mất mỹ quan, nếu bất khả kháng thì phải sơn lại màu xanh hoặc trồng lại các cây tạo màu xanh trở lại ngay khi công trình hoàn thành. Tổng thể là phải tạo thành các căn nhà lô nhô trong rừng, trên bãi cát và các lối đi đến các căn nhà này nên làm vòng quanh khúc khuỷu chút để gây cảm hứng cho du lịch, kể cả các con đường chính cũng như các nhánh đường phụ; tốt nhất không nên có khu dân cư trong bán đảo Hòn Gốm để tận dụng tối đa diện tích kinh doanh.

Nối liền đảo Hòn Lớn với bán đảo Phước Hà nên xây dựng một con đê dài chừng 9 km, cũng đồng thời là một cây cầu có bề mặt rộng; riêng vốn để xây cây cầu này khoảng 2-3 tỷ USD. Con đê (chiếc cầu) này có tác dụng chắn sóng vào phía trong, tạo sự tĩnh lặng của mặt nước bên trong Vịnh bởi bốc và xếp các container cần độ chính xác cao, nhưng khi nước lên và nước rút vẫn có thể rút qua các cống mở của con đê. Con đê này cũng có tác dụng để khách chạy xe ô tô hoặc đi bách bộ lên sân bay trên đảo Hòn Lớn và ô tô có thể chạy ngoài vành đai quanh sân bay và quay trở lại cũng qua con đê này. Con đê nên làm có độ uốn lượn để tạo cảnh quan khi đứng từ trên các ngọn núi xung quanh nhìn xuống và. Có thể làm một nhà hát lớn trên biển bên cạnh con đê này vào tất cả các ngày đều có các buổi biểu diễn. Bên trên mặt con đê được thiết kế và bố trí làm sao khi ta đi trên con đê này có cảm giác như đang trên đường đi vào một cung điện, xây dựng hai bên con đê các sáng tạo nghệ thuật đặc sắc hình dáng các con vật. Con đê cũng lại vừa có tác dụng để bố trí các nhà hàng, cửa hàng bán đồ quà tặng cho du khách và các cửa hàng, nhà hàng này phải được quy hoạch một cách hợp lý chạy dọc theo hai bên thành của con đê. Gắn liền tạo thành góc 90° với con đê là 2 cầu cảng chính (terminal), chiều dài mỗi cầu cảng chừng 9 đến 10km hướng ra biển Đông. Chạy dọc theo hai cầu cảng chính này cũng là các nhà hàng, cửa hàng bán đồ quà tặng san sát hai bên thành của terminal.  Hai cầu cảng chính này lại chia tiếp ra nhiều nhánh như xương cá cho phép cùng lúc cập bến nhiều tàu biển du thuyền lớn, nhỏ. Hòn Lớn cũng nên có một hoặc vài cây cầu thông nhau với Hòn Gốm và Đầm Môn nhưng phải giữ được độ thông thuyền đảm bảo cho các tàu lớn qua lại dễ dàng.

Vịnh Vân Phong không thể là nơi nuôi trồng và đánh bắt thủy hải sản vì cả dải đất hình chữ S đã có quá nhiều vị trí có thể nuôi trồng và đánh bắt hải sản. Quy hoạch Vịnh Vân Phong là nơi duy nhất tại Việt Nam cấm xả rác, cấm câu cá, cấm cào sò, ốc… và cấm đánh bắt thủy hải sản để tạo hấp dẫn cho du lịch và lưu giữ lại các loài hải sản có nguy cơ biến mất ở các bờ biển Việt Nam. Vân Phong nên phát triển mạnh về loại hình du lịch lặn biển. Để trở thành chợ đầu mối, trục hàng không và hàng hải quốc tế, Vân Phong không bắt buộc phải nối với các tỉnh bằng các siêu xa lộ, nhưng khi dự án Vân Phong được phê duyệt thì các dự án khác sẽ được phát động tạo các siêu xa lộ, các tuyến đường sắt kết nối với Vân Phong.

Cần khoảng 70 tỷ USD (riêng hạ tầng cần 35 tỷ) cho dự án Cảng Vân Phong
Vịnh Vân Phong phải được phát triển ở tầm rất cao, phải là một thương cảng sầm uất của châu lục, một Chợ đầu mối quốc tế, một trung tâm kho vận, tiếp nhận và phân phối, một trục xoay của cả Châu Á về trung chuyển hành khách, trung chuyển phương tiện và hàng hóa. Nếu chỉ độc lập là một cảng container quốc tế và giả thiết rằng cảng container cùng với dịch vụ du lịch phát huy hết tiềm năng, Vân Phong vẫn sẽ mất đi 80% sức mạnh. Vân Phong phải là một khu trung chuyển, mua bán kết hợp và hỗ tương giữa các loại hình: Cảng container và phương tiện + Cảng than, khoáng sản, dầu khí + Cảng du thuyền + Cảng hàng không + Trung tâm du lịch + Khu giao dịch của các văn phòng đại diện của các tổ chức, doanh nghiệp quốc tế + Khu công nghệ phần mềm và ứng dụng khoa học, sử dụng trí tuệ con người + Khu hội chợ quốc tế + Khu đầu mối xuất nhập khẩu, giao hàng, mua bán sỉ và bán lẻ thủy hải sản, các loại thuốc bắc, nam của người Châu Á và các loại nguyên vật liệu khác của thế giới… Riêng container, đến năm 2015, Vân Phong có thể tiếp nhận được một lượng khoảng 22 triệu container hay là 30 triệu TEU, chưa kể lượng hàng hóa thông qua cảng hàng không quốc tế Vân Phong hoặc hàng hóa là  khoáng sản, xăng dầu và các chất lỏng khác. Trong bản thiết kế cho cảng container sẽ thiết kế nhiều terminal lớn và nhỏ để đón các tàu bằng cách kết hợp các thiết kế có sẵn của các cảng container nhiều nước hiện nay, tạo ra hình mẫu riêng cho Việt Nam để bốc xếp sao cho thuận tiện và được nhiều nhất, có giao diện tiếp xúc lớn nhất. Bản thiết kế phải có khả năng mở rộng đưa công suất tiếp nhận container lên đến ít nhất 40 triệu TEU giai đoạn đến năm 2018 và giai đoạn đến năm 2022 là 60 triệu TEU/năm và vẫn tiếp tục có thể mở rộng các cầu cảng ra thêm nữa. Đầu tư cho các thiết bị để vận hành và hạ tầng của riêng cảng container sẽ ở mức khoảng 8 – 9 tỷ USD giai đoạn đến năm 2015. Nhiều người sẽ phản biện rằng năng lực của Vân Phong không thể quá 20 triệu container nhưng chúng ta hãy để cho những chuyên gia dày dạn kinh nghiệm thiết kế, Vịnh Vân Phong rất dễ thiết kế và nếu thiết kế chuẩn thì Vân Phong có khả năng tiếp nhận số lượng container nhiều gấp bốn đến năm lần năng lực tiếp nhận của cảng container Singapore hiện nay. Trong bản thiết kế cũng phải thiết kế các khu vực chế biến, gia công hàng hóa và thiết kế cầu cảng để tiếp nhận và trung chuyển phương tiện, trung chuyển dầu, than và các khoáng sản khác, khu vực này cũng cần có công suất trung chuyển đến vài chục triệu tấn/năm. Nhìn vào một vị trí chiến lược có một không hai và một chiến lược kêu gọi đầu tư đủ lớn dự kiến khoảng 35 tỷ USD cho riêng cơ sở hạ tầng và đền bù giải tỏa của Vân Phong như vậy chắc chắn sẽ làm nhiều nhà đầu tư quốc tế thực sự có hứng thú. Cơ sở hạ tầng ở đây cần có là hệ thống điện và cung cấp điện, hệ thống kết nối truyền thông, hệ thống lọc và phân phối nước ăn, hệ thống xử lý nước và rác thải, hệ thống phân phối khí đốt, hệ thống đường xá, hệ thống trang thiết bị cho giao thông công cộng, hệ thống cầu, cảng, hệ thống băng truyền, hệ thống bốc xếp container, hệ thống sân bay, hệ thống nhà kho của cảng container và nhà kho của sân bay…
Đây là chúng ta chưa tính đến các dự án đầu tư vào các tòa nhà văn phòng, các khách sạn, các nhà hàng, các khu giao hàng, các khu chợ, tàu thuyền, cáp treo cho du lịch, các khu chứng khoán… nằm trong Vịnh Vân Phong và ngoài ra còn các khu công nghiệp, khu chế biến, khu văn phòng… nằm ngoài Vịnh Vân Phong cũng lên đến hàng chục tỷ USD nữa.

Dự án Vân Phong nếu thiết kế tổng thể quá nhỏ thì các nhà làm dự án sẽ chỉ tiếp cận các nhà đầu tư nho nhỏ và rất khó tiếp cận hoặc khó có thể thuyết phục được các khách hàng tiềm lực lớn muốn bỏ tiền vào đầu tư. Bởi vì, nếu chúng ta đứng vào góc độ của một nhà đầu tư quốc tế có tiềm lực kinh tế mạnh, thì một dự án nhỏ, đầu tư vào một cảng container mà phải đến tận năm 2015 mới có thể tiếp nhận được chỉ 1,9 – 2,1 triệu TEU và chỉ phục vụ cho nhu cầu xuất và nhập khẩu rất có giới hạn của Việt Nam và quá trình đầu tư phải kéo dài từ 18 đến 20 năm mới may ra vươn được tới tầm quốc tế, tức là đến khoảng năm 2028-2030, ở giai đoạn tiềm năng thì năng lực của Vân Phong lúc đó cũng chỉ có thể được bằng 1/5 năng lực của cảng Thâm Quyến (vào những năm đó thì cảng Thâm Quyến sẽ đón khoảng 90 – 100 triệu TEU hoặc cao hơn nữa mà Vân Phong mới có mục tiêu hy vọng đạt khoảng 17 triệu TEU) thì chắc sẽ không có nhà đầu tư lớn nào dám mạo hiểm đầu tư vào một dự án như thế. Chỉ cần trong vòng 7 năm, vì thiết kế của dự án ở Việt Nam quá nhỏ mà năng lực cạnh tranh và các ưu đãi từ các cảng container quốc tế của các nước khác sẽ càng ngày càng rất cao (so sánh: năm 2020 mục tiêu của Vân Phong là hy vọng đón được từ 4 đến bốn triệu rưỡi TEU, còn cảng Thâm Quyến mục tiêu đón được từ 44 triệu TEU trở lên, gấp 10 lần), thì số tàu container vào cảng Vân Phong sẽ càng ngày càng giảm, sẽ càng ngày càng ít container được trung chuyển ở Vân Phong, vậy số tiền đầu tư của họ vào cảng container của Vân Phong sẽ từ từ trở về con số không. Lúc đó Cảng Vân Phong sẽ chỉ dành để tiếp nhận các tàu khách quốc tế. Tính như thế, sẽ chẳng có nhà đầu tư lớn nào dám mạo hiểm đầu tư vào Vịnh Vân Phong. Chỉ khi chúng ta có một bản thiết kế hiện đại, chi tiết và một đại kế hoạch mang tính chiến lược, đầy tính thuyết phục, nhiều ưu đãi và thời gian không kéo dài quá lâu cho việc xây dựng chợ đầu mối, trục trung chuyển hàng không và hàng hải Vân Phong thì các nhà đầu tư lớn mới thực sự chú ý và lúc đó các báo chí về đầu tư của nước ngoài sẽ đồng loạt đăng tin về đại dự án đó. Lúc đó các nhà đầu tư lớn của thế giới sẽ tự động nói với nhau kéo về Vân Phong và tự đề xuất các phương thức liên kết hợp tác mang tính toàn cầu. Chúng ta cần lập kế hoạch và liệt kê sơ bộ những gì cần đầu tư, chi phí bao nhiêu,  lời lãi được tính theo phương thức nào, các giai đoạn sẽ được phát triển ra sao… Nhiều người nói Vân Phong là một báu vật, không làm gì thì nó sẽ còn đó và vẫn giữ nguyên giá trị, Vân Phong như của để dành. Nếu tính như vậy là rất sai, vì trong thời gian 12-15 năm nữa, nếu Vân Phong vẫn cứ để nguyên như thế, các cảng container quốc tế các nước khác có năng lực quá cao, thì Vân Phong lúc đó chỉ có thể để làm một địa điểm dạo chơi, lặn biển, đua thuyền, sửa chữa tàu biển, tập kết xăng, dầu… mà giá trị một cảng nước sâu dành để trung chuyển container quốc tế sẽ không còn nữa. Vân Phong lúc đó cũng sẽ như các vị trí du lịch khác ở mọi miền đất nước mà không còn là báu vật của quốc gia nữa, mặc dù nước ở đó vẫn rất sâu, nhưng các nhà đầu tư trong nước và quốc tế sẽ không dám mạo hiểm dành ra vài năm xây dựng, thử bỏ tiền vào đó đầu tư xem có cạnh tranh nổi với cảng Thâm Quyến hay không. Tức là lúc đó Vân Phong hoàn toàn mất khả năng cạnh tranh. Nơi cuốn hút được các tàu container của các nước đến nhận và tập kết hàng là nền tảng để thiết lập một Chợ đầu mối quốc tế, nhưng ở mỗi thời điểm nó có một vị trí và ý nghĩa khác nhau.

Các biện pháp cần thiết
Nếu xác định dự án Vân Phong là dự án trọng điểm nhất thì chúng ta cần gấp rút làm các việc sau:

– Lập cơ quan chủ quản cho địa dư hành chính Vân Phong với quyền ngang với cấp của một thành phố trực thuộc trung ương và cơ quan này bao gồm những cá nhân có tầm nhìn, có năng lực vượt trội.

– Lập một thiết chế về hệ thống chủ quản, về hệ thống thuế, hệ thống tài chính… phù hợp cho Vân Phong.

– Quy hoạch lại Vịnh Vân Phong tương xứng với tầm cỡ của một thương cảng lớn nhất và quan trọng nhất thế giới. Làm gọn lại hoặc di dời một số dự án, công trình không phù hợp với thiết kế vĩ mô của một Vân Phong sầm uất trong tương lai.

– Quy hoạch lại hệ thống cảng biển và hệ thống cảng hàng không của Việt Nam sao cho tương ứng với Vân Phong và phù hợp với chương trình phát triển quốc gia dài hạn.

Đấu thầu tư vấn thiết kế và xúc tiến đầu tư
Xét trên các lợi thế mà Vân Phong có được, chúng ta cần thuê cơ quan tư vấn và thiết kế quốc tế thiết kế Vịnh Vân Phong sao cho phù hợp với vị trí chiến lược của Vịnh và tổ chức đấu thầu quốc tế về đầu tư cho Vân Phong. Cơ quan tư vấn và thiết kế này không nên thuê từ các nước Châu Á vì có rất nhiều nước ở Châu Á đang là đối thủ cạnh tranh của Việt Nam về cảng biển và cảng hàng không quốc tế. Cũng không nên thuê doanh nghiệp pha trộn quốc tịch trong khu vực Thái Bình Dương với quốc tịch của một châu lục khác. Doanh nghiệp thiết kế này nên lấy từ Châu Âu, Châu Mỹ. Có thể thuê riêng rẽ các công ty chuyên thiết kế cảng hàng không và công ty chuyên thiết kế cảng biển quốc tế trước, căn cứ vào các thiết kế đó sẽ thuê công ty thiết kế toàn cảnh sau. Chúng ta cần thuê một công ty chuyên thiết kế có uy tín nhất thế giới mà không phải là một công ty làm đủ mọi lĩnh vực trong đó có cả lĩnh vực thiết kế. Chúng ta đã đấu thầu quốc tế để thiết kế Hà Nội mới bao gồm cả Hà Tây và một số vùng phụ cận của các tỉnh khác thì Vân Phong cũng cần một kế hoạch thiết kế tương tự. Có nên chăng chúng ta phát động một cuộc thi thiết kế ngay trong nước cho dự án Vân Phong hoặc cho riêng từng phần của dự án Vân Phong có trao giải thưởng, căn cứ vào các thiết kế không đồng bộ đó sẽ thuê một doanh nghiệp chuyên nghiệp để thiết kế tổng thể và chi tiết hơn cho Vân Phong thì chất lượng và thời gian sẽ nhanh hơn.

Kêu gọi làn sóng đầu tư với Slogan “Vietnam, A big chance“
Dự án càng lớn, sự quan tâm càng cao, các khách hàng sẽ tự quảng cáo cho Việt Nam. Các dự án khác trên mọi miền của Việt Nam cũng sẽ nhờ đó mà tiếp cận với các nguồn vốn dễ dàng hơn khi có Vân Phong, chợ đầu mối, trục cầu hàng không và trục vận tải biển lớn nhất Châu Á (cũng đồng nghĩa là lớn nhất thế giới), là hấp lực hỗ trợ. Một dự án ở một vị trí đắc địa như Vân Phong mà chỉ kêu gọi đầu tư khoảng 35 tỷ USD vẫn chưa tương xứng với năng lực đầu tư rất mạnh của các nhà đầu tư tầm cỡ trên thế giới. Nhiều người cho rằng, vào thời điểm mà cả thế giới đang rất khó khăn và khủng hoảng tài chính trầm trọng như hiện nay thì có nhà đầu tư nào còn có hứng thú vào việc đầu tư. Nhưng các nhà đầu tư họ sẽ tính khác, họ biết khi nào phải ráo riết tìm kiếm các cơ hội đầu tư và khi nào thì không, đón thời cơ khi nào và đón ở đâu. Các dự án lớn và các thông tin về các dự án đó các nhà đầu tư thường biết rất nhanh. Khi giá cả vật liệu và các dịch vụ kèm theo xuống thấp như hiện nay là lúc chúng ta cũng nên nhanh chóng gấp rút đầu tư xây dựng cảng biển nước sâu và cảng hàng không quốc tế để đón đầu giai đoạn tăng trưởng tiếp theo trong vòng một, hai năm tới khi nền kinh tế thế giới hồi phục trở lại. Các nước có lợi thế cảng biển cũng đang bị khủng hoảng, các cảng biển của họ không còn ở vào trạng thái phát triển lao nhanh như tên bắn nữa, cho nên đây là cơ hội có một không hai để chúng ta rượt đuổi. Tạo một chợ đầu mối tiếp nhận và phân phối hành khách và hàng hóa ở một vị trí đắc địa như Vân Phong, chúng ta không phải tự bỏ tiền đi mua máy bay, tàu, thuyền về để vận chuyển hàng hóa mà các máy bay, tàu, thuyền đều là của các nước trên thế giới từ các trục hàng không và trục hàng hải khác điều động đến, và sẵn sàng bỏ tiền ra để chúng ta lập kế hoạch tiếp nhận và phân phối đi tiếp giúp họ. Chúng ta thu tiền neo đậu, bến bãi, xếp dỡ, các dịch vụ kèm theo, thuế phi trường và các dịch vụ phát sinh rất lớn lên đến nhiều chục tỷ USD mỗi năm, một nguồn tiền mà các nước không có vị trí địa lý ưu đãi như Vân Phong không thể nào có được. Chỉ khi chúng ta có một dự án đủ lớn, đủ hấp dẫn thì các nhà đầu tư có năng lực nhất trên thế giới mới nói với nhau rằng “a big chance„ và lúc đó Việt Nam mới thực sự như một  “con hổ của Châu Á bắt đầu gầm rống „

Hãy vững vàng vượt qua các trở ngại
Nếu thiết kế dự án chợ đầu mối, trục trung chuyển hàng không và trục vận tải biển Vân Phong đúng với tiềm năng, có khu phi thuế quan với các ưu đãi đặc biệt và cho chạy hết năng lực thì các nước lân bang chắc chắn sẽ bị san sẻ lợi nhuận. Cảng Vân Phong với rất nhiều lợi thế như trên lại nằm ngay cạnh nền kinh tế khổng lồ Trung Quốc và Trung Quốc trong thời gian tới sẽ là nền kinh tế lớn nhất nhì thế giới thì một cảng ngay liền kề, không phụ thuộc Trung Quốc sẽ càng có lợi thế hơn để được các nước lựa chọn làm nơi trung chuyển. Điều này có nghĩa là chúng ta sẽ có lợi thế chiến lược trong cuộc chạy đua tốc độ về kinh tế. Trục hàng không và trục vận tải biển quốc tế sẽ là tác nhân tác động trực tiếp và vô cùng to lớn đến nền kinh tế nội địa của Việt Nam. Ngành hàng không của Việt Nam sẽ phát triển mạnh, ngành đóng tàu sẽ phát triển, ngành du lịch và dịch vụ sẽ phát triển, thủy hải sản, nông lâm sản cũng không phải chịu các chi phí quá cao về chi phí vận chuyển, người nông dân sẽ được lợi… Khi mở cảng trung chuyển Vân Phong, như trên một bàn cờ, chúng ta đã di chuyển một quân cờ quan trọng nhất vào khu trung tuyến tạo lợi thế tối ưu trên bàn cờ. Bây giờ chúng ta hãy cùng nhau hình dung, Vân Phong với tất cả các tiềm năng đã được nêu ở trên được cho vào hoạt động thì sẽ ra sao? Với vị trí địa lý thuận lợi có một không hai giữa Châu Á, ngay lập tức Vân Phong sẽ cạnh tranh quyết liệt với tất cả các sân bay và các cảng biển khác trong khu vực. Cho nên ngay từ khi khởi động thiết kế (có bản thiết kế chuẩn là tối quan trọng) và cả trong quá trình xúc tiến đầu tư chúng ta cũng sẽ gặp phải rất nhiều cản trở, hãy cẩn trọng và cố gắng vững vàng vượt qua.

Gói giải pháp kích cầu
Chúng ta tự hào Vân Phong không chỉ nằm giữa một vùng kinh tế năng động nhất Châu Á mà còn nằm trên trục hàng không và hàng hải quan trọng nhất thế giới, Vân Phong có nhiệt độ lý tưởng để cư dân thế giới đến tránh lạnh mùa đông, tránh nắng mùa hè, đồng thời Vân Phong còn có cảng nước sâu kín gió, nơi xếp dỡ và neo đậu lý tưởng của các thương thuyền quốc tế. Vân Phong còn đặc biệt hơn nữa khi vừa là gói giải pháp kích cầu giá trị lớn, tạo ra vô số việc làm, và vừa tạo ra được các lợi thế cạnh tranh tối ưu cho Việt Nam, tạo đà để rút ngắn được khoảng cách về kinh tế với các nước khác trong khu vực và trên thế giới. Có nên chăng cần  phát hành Cổ phiếu Công trình Quốc gia Vân Phong để toàn dân cùng tham gia đầu tư vào toàn bộ dự án hoặc vào một số gói thầu có lợi nhuận cao nào đó của dự án Vân Phong (ví dụ các gói thầu vào các khách sạn, nhà hàng, cửa hàng, hệ thống sân bay, cầu và cảng cho du thuyền đón khách…). Toàn dân sẽ đều hồ hởi, phấn khởi vì cùng được hưởng lời từ các gói thầu của dự án này. Cổ phiếu công trình quốc gia là cổ phiếu phát hành theo phương thức mua tự nguyện. Mỗi người có quyền ghi danh mua cổ phiếu và có quyền chỉ định một gói thầu nào đó hoặc các gói thầu nào mà mình muốn đầu tư. Không giới hạn số tiền đầu tư của mỗi cá nhân ở mỗi gói thầu. Nhà nước cần có chiến dịch phân tích kỹ lưỡng ý nghĩa và lời lãi từ từng gói thầu của dự án Vân Phong để toàn dân hiểu rõ và đồng lòng tham gia. Mỗi cổ phiếu nên có giá trị là 10 nghìn VND để cho những người có rất ít tiền cũng có cơ hội đầu tư. Một gói thầu phải xác định được số lượng tiền cần thiết cho gói thầu đó ở mức trung bình là bao nhiêu, qua đó tiếp nhận đến một lượng cổ phiếu nhất định nào đó thì không nhận thêm nữa. Nếu không đủ vốn cho một gói thầu thì lúc đó sẽ huy động nguồn vốn từ bên ngoài. Sẽ có 101 người có số tiền đầu tư lớn nhất của một gói thầu nào đó được mặc định là các đại diện của các cổ đông, được tham dự bỏ phiếu bầu các thành viên hội đồng quản trị, chủ tịch hội đồng quản trị, được tham gia giải quyết và bỏ phiếu các chiến lược phát triển của gói thầu đó. Như vậy, Cổ phiếu Công trình Quốc gia sẽ phát huy hết tác dụng và tạo điều kiện cho toàn dân Việt Nam đều được đầu tư để thu lời từ các gói thầu của dự án có ý nghĩa nhất và có khả năng sinh lời nhất này. Dự án Vân Phong được khởi công sẽ góp phần ngăn chặn vấn đề suy giảm kinh tế trong năm 2009-2010 và kích thích sự lưu thông của đồng tiền và hàng hóa trong nội địa, tạo sự tăng trưởng kinh tế cho Việt Nam.

Xem : Quyết định 51/QĐ-TTg ngày 11/03/2005 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch  khu kinh tế vịnh Văn Phong, tỉnh Khánh Hoà đến năm 2020.

Nguồn : tapchicongthuong.vn